Il gasolio ormai viaggia stabilmente sopra i 2 euro al litro. Non siamo più di fronte a un picco temporaneo o a un’emergenza, ma a un costo strutturale con cui le imprese devono fare i conti ogni giorno. Il 7 aprile scadrà il taglio delle accise introdotto dal Governo per contenere il costo dei carburanti: una misura che viene data per scontato venga prorogata ma che, nei fatti, si è dimostrata poco efficace. Il prezzo alla pompa è rimasto comunque altissimo e oggi il gasolio in Italia costa circa 40 centesimi in più rispetto alla Spagna, dove si aggira intorno a 1,75 euro al litro grazie a un intervento più incisivo su IVA e accise. Il Governo italiano, denuncia l’associazione Ruote Libere , si è dimostrato del tutto inadeguato nel controllare e sanzionare le speculazioni di quei soggetti che si stanno arricchendo in queste settimane.
Un costo ormai strutturale e il modello Spagna
“Il modello Spagna è una misura positiva che può funzionare nell’emergenza”, dichiara Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere, “ma se il problema diventa strutturale non si può pensare di affrontarlo solo con interventi temporanei. Il vero nodo oggi è il costo industriale del gasolio, ovvero il costo che sostengono le imprese che il gasolio lo usano per lavorare”. Mentre il gasolio è passato in poche settimane da 1,60 a oltre 2 euro al litro, i prezzi del trasporto sono rimasti sostanzialmente fermi. Ciò significa che l’aumento del carburante non viene assorbito dalla filiera, ma scaricato quasi interamente sulle piccole imprese di autotrasporto. “Oggi siamo probabilmente l’unico settore in cui aumenta il principale costo di produzione ma non aumenta il prezzo del servizio nella stessa misura. E questo, nel lungo periodo, non è economicamente sostenibile”.
Tensioni geopolitiche e smart working: una soluzione che non ferma i camion
Nelle prossime settimane si teme un ulteriore rialzo dei carburanti a causa della carenza della materia prima per le tensioni geopolitiche in Medioriente, tant’è che per contenere i consumi si è arrivati perfino a proporre lo smart working. Si tratta di una proposta che può avere un senso per ridurre il traffico urbano, ma non affronta il vero problema: il diesel non lo consumano solo le auto dei pendolari, lo consumano i camion che portano le merci, i mezzi agricoli, la logistica, l’intero sistema produttivo. “Lo smart working può fermare qualche automobile, ma non ferma i camion. E senza camion, semplicemente, il Paese si ferma. Il tema quindi è molto più ampio e riguarda il costo industriale dell’energia e del trasporto merci”.
L’extra gettito che arricchisce lo Stato
C’è poi un dato che dovrebbe far riflettere: quando aumenta il prezzo dei carburanti, aumentano automaticamente anche gli incassi dello Stato, perché crescono sia l’IVA che le accise. In altre parole, il caro carburante impoverisce imprese e cittadini ma arricchisce lo Stato con l’aumento del gettito fiscale. “Non chiediamo sconti o bonus una tantum”, prosegue Franchini, “chiediamo misure strutturali. È ragionevole che, oltre una certa soglia di prezzo, una parte di questo extra gettito venga restituita alle imprese di autotrasporto, senza alcuna distinzione, sotto forma di credito d’imposta automatico”.
La richiesta: trasferire l’aumento lungo la filiera
Ma soprattutto la richiesta è una: che l’aumento del costo del carburante venga trasferito lungo la filiera e non resti interamente in capo all’ultimo anello, cioè alle piccole imprese di autotrasporto. “Non chiediamo sconti sul gasolio. Chiediamo di non essere l’unico settore in cui aumenta il principale costo di produzione ma non aumenta il prezzo del servizio. Perché se continua così, il rischio non è la protesta degli autotrasportatori, ma la chiusura silenziosa di centinaia di piccole imprese. E senza autotrasporto, la merce semplicemente non arriva”.
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