L’assessore regionale Marco Gabusi continua a definire il collegamento Sud-Ovest di Asti un’opera “strategica”, sostenendo che potrebbe ridurre fino al 30–35% il traffico in ingresso alla città. Una dichiarazione forte, che però poggia su un presupposto sempre meno solido: l’idea che i dati su cui si basa il progetto siano ancora attuali. Ed è proprio qui che il problema emerge con chiarezza.
L’esposto alla Corte dei Conti presentato dall’architetto Carlo Ratti ha riportato al centro del dibattito una questione che non può essere liquidata come ideologica: il rischio concreto che l’opera si traduca in uno spreco di risorse pubbliche, stimato in circa 190 milioni di euro. Non si tratta di una cifra qualsiasi, ma di un investimento che vincolerebbe il territorio per decenni. Il nodo è nei numeri. Le stime originarie su cui si fonda il progetto parlavano di circa 3.000 veicoli all’ora.
Le analisi più recenti indicano invece flussi drasticamente inferiori, tra i 300 e i 400 veicoli all’ora. Non è una differenza marginale: è un ordine di grandezza completamente diverso. Continuare a sostenere la necessità di un’infrastruttura di queste dimensioni senza affrontare seriamente questo scarto significa ignorare il punto centrale della questione. Perché se i dati aggiornati descrivono un traffico molto più contenuto, allora la domanda non è più se l’opera sia utile, ma se sia proporzionata.
A rendere ancora più fragile questa impostazione è il confronto con ciò che accade altrove. In Europa non mancano esempi di territori che stanno cambiando radicalmente approccio. Il caso più emblematico è quello del Galles, dove il governo ha deciso di sospendere e rivedere tutti i nuovi progetti stradali, arrivando a cancellarne la maggior parte dopo una revisione indipendente. Allo stesso modo, nel Regno Unito la nuova Road Investment Strategy concentra la parte principale delle risorse sulla manutenzione e sulla sicurezza della rete esistente, riducendo il peso dei nuovi progetti.
Accanto a questi casi, molte città europee stanno andando ancora oltre. Utrecht ha trasformato una tangenziale urbana in un canale, Parigi ha eliminato corsie automobilistiche e pedonalizzato le rive della Senna, Barcellona ha ridisegnato interi quartieri con le “superillas”, Oslo ha quasi azzerato le auto nel centro. Non sono esperimenti isolati, ma segnali coerenti di un cambiamento: il traffico non si gestisce solo costruendo nuove strade. A questo si aggiunge un elemento che nel dibattito locale viene spesso sottovalutato, ma che è tutt’altro che secondario: l’impatto ambientale e territoriale dell’opera. Il tracciato previsto attraverserebbe aree verdi e collinari che rappresentano uno dei principali polmoni naturali del territorio astigiano, con consumo di suolo e frammentazione del paesaggio.
La realizzazione dell’infrastruttura comporterebbe inoltre lo scavo e la movimentazione di migliaia di tonnellate di terra, con un impatto significativo sia in fase di cantiere sia nel lungo periodo. A questo si aggiunge il danno diretto per diversi agricoltori, che vedrebbero compromesse o frammentate le proprie attività, con conseguenze economiche e sociali non trascurabili in un territorio che vive anche di agricoltura e paesaggio. Gabusi richiama spesso anche il tema della logistica come elemento a sostegno dell’opera. È un tema reale, ma che non implica necessariamente la costruzione di una nuova infrastruttura.
La logistica, infatti, può essere supportata in modo efficace anche attraverso il miglioramento e l’ottimizzazione della viabilità esistente, intervenendo sui nodi critici, aumentando la sicurezza e rendendo più fluido il traffico senza consumare nuovo suolo. Tutto questo non significa negare che Asti abbia un problema di traffico. Al contrario: significa riconoscere che il problema esiste, ed è urgente. Ma proprio per questo, le risposte devono essere rapide, efficaci e soprattutto basate su dati reali. Prima di impegnare centinaia di milioni di euro in un’opera di cui si discutono ancora i presupposti, sarebbe necessario avviare uno studio aggiornato e trasparente dei flussi di traffico, che fotografi la situazione attuale e non quella di vent’anni fa.
E sulla base di quei dati, intervenire subito con cantieri mirati e sensati, puntando al potenziamento e alla messa in sicurezza delle strade già esistenti. Il punto, allora, non è essere a favore o contro una singola infrastruttura. È pretendere che decisioni di questa portata siano fondate su analisi aggiornate, su priorità chiare e su un uso responsabile delle risorse pubbliche. Continuare a difendere l’opera senza questo passaggio rischia di trasformare una scelta strategica in un azzardo. E quando in gioco ci sono centinaia di milioni di euro, insieme al territorio stesso, non è più solo una questione politica: è una questione di responsabilità.
Comitato "Giuseppe Ratti" - NO CASO (Collegamento Asti Sud Ovest)
